新西兰和中国游艇码头的主要差别
新西兰游艇码头和游艇俱乐部是由水手和船艇爱好者带动的。早期的系泊方式是简单的摇摆系泊和定位桩系泊。维修工作通过各种方法完成，如利用潮汐变化，将船 系在桩对面，当退潮时让他们在海床上休息。这样可以让人们清洁船身，重新刷防污漆，改变阳极，维修和更换螺旋桨，和通过船体管件和阀门，并更换船速计程仪 和测深仪转发器。
过去是将船放在小轮子上将船摇出来，用普通的拖拉机拉到匝道上。船被放在硬的表面上翻新，清洗，粉刷一新等等。桅杆和索具更换，使用码头区旁边的简单的吊 运架。游艇俱乐部一般是给经过了一天的划船的人们有吃饭和喝东西的地方。它也是青少年水手的培训中心和帆船比赛活动场地。随着财富的增加和国际化，游艇码 头变得更受欢迎，新西兰也得以增加公众码头的数量。
规划和设计
在新西兰要得到游艇码头的规划许可需要做大量的工作，及要充分考虑到所有的环境因素。游 艇码头的地点显然应该是在居住环境周围，例如，能在自然条件下抛锚的地方。在更暴露的海岸线上，有足够的海堤和防波堤设计和建造的地方。计算预期的浪高， 从水深，风速获取，是比较容易做到的。这使得岩石铠甲，或预制混凝土的保护有设计空间，这对确保风暴不破坏结构是必要的。
设计师在优化所需的桩或锚定系统前将进行充分和适当的岩土工程勘察。完成计算来评估码头停泊的船只和码头的总风荷载，以确保打桩例牢固到承受最大的风暴威力等。然后提交最终的设计和图纸给当地政府审批，审核和检查。
新西兰的游艇码头（事实上是全球大多数的游艇码头）通常都是用混凝土浮桥做成的，里面核心是有泡沫块。这使它永远不会下沉。
凝土浮桥主要是在两边用木方连接起来的，支浮桥是用三家架固定的，每个支浮桥末端都有一个固定桩。这个系统有很多优点：
首先，因为该系统是连续浮动的，它提供了大量的真正的浮力。当你走在这样的浮桥上你就会感受到。它们有一个非常坚实的感觉，不会迅速上下晃动。该系统的总 重量，也就是走在上面没有“轻快的”原因。此外，当波浪从浮桥底通过时，其惯性（即它们的体积和质量）阻止他们迅速上升，因此使他们非常稳定。你们也会注 意到的主要特点之一，是浮桥不会扭曲变形，唯一可能变形的地方是在木材的连接点，且通常这个连接点是相对固定，不允许有扭转运动。这在支浮桥上能进一步体 现，当你走在支浮桥上，它仍然维持的非常平稳。
新西兰所要求的设计寿命为50年。值得注意的是Greg Shaw所设计并建造的第一个游艇码头36年来一直完美地运行着。相反，在中国游艇码头的设计寿命并不是很被重视。现有游艇码头的一些设计师只提议10年 的保证。这个是否真的足够？游艇码头的投资金额是庞大的，那为什么不多花一点点钱，并拥有经得住时间考验的东西呢？
在中国大多数游艇码头的开发是由房地产开发商主导的。这个游艇码头可以被描述成“门面”，用 来帮助推广和销售他们的公寓和别墅。从外表上看，“便宜就是好”是普遍的座右铭。只要成品一般人看起来，“看起来像一个码头”，开发商很高兴。对于现实中 游艇码头如何运作、长远运行如何或者下次台风来袭会怎样等等这些问题给与的思考并不多。
中国的游艇码头的弊端
中国的游艇码头缺少了什么东西，很明显的一个是加油泊位和船的坡道以及安保措施。
下一个缺少的重要的东西就是任何形式的拖船设施。有些有移动式吊车，但是其他的都要靠昂贵的吊车来试着把船移开做维修和保养。通常邻近的码头结构没有强大到承受足以在负载下的起重机的荷载。一个三亚游艇码头面临如何解决这个问题，其码头的最大载重只有25吨。但其不愿意为了解决问题而支付顾问费。游艇码头必须要有一个适当的经营模式的理念来建立，要把这些额外的小的成本考虑进去。
缺少这些设施的结果就是这些船停在水里，没有被维护。船身海产附着物生长地惊人，及大大增加了耗油量，导致功能下降。另外，传动轴上的阳极可能没被替换过，紧固件没被清理过，因此，冷却水的循环可能会受到限制，这将最终导致发动机过热。这样的例子不胜枚举。
不幸的是，政府现有的法律规定禁止在居住区域附近储存燃料。这需要以一个明智和理性的态度加以解决，以便提供这个急需的设施。事实上，每一辆机动车和船，都是一个“汽油或柴油的储存体”。将车停在车房都没问题，那为什么在水上储存燃料会产生问题呢？
